Europas Airline-Monopoly wird immer schneller

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Der Flugmarkt wird in Europa durch die vielen Pleiten noch konzentrierter.
Der Flugmarkt wird in Europa durch die vielen Pleiten noch konzentrierter. - © APA/HERBERT PFARRHOFER
Deutschlands einst zweitgrößte Fluggesellschaft Air Berlin ist Geschichte – doch das Airline-Monopoly nimmt weiter Fahrt auf. Die Konzentration wird nach der bisher größten Pleite einer europäischen Fluglinie weitergehen, sind sich Firmenchefs und Branchenexperten einig.

Denn der Markt ist immer noch extrem zersplittert. Mehr als 160 Gesellschaften tummeln sich an Europas Himmel, und längst nicht jede hat eine eigenständige Zukunft, sagt etwa der erfahrene Airline-Berater Gerd Pontius.

Aufteilung von Air Berlin weiter unklar

Noch ist unklar, ob Air Berlin tatsächlich nur zwischen Easyjet und der deutschen AUA-Mutter Lufthansa aufgeteilt wird. Während die Briten bereits den Zuschlag für bis zu 25 Flieger erhalten hat, ist EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager nicht gewillt, den ungleich größeren Lufthansa-Deal zur Übernahme der Air-Berlin-Töchter LG Walter und Niki unverändert durchzuwinken.

Wegen des anhaltenden Widerstands hat Lufthansa nun auf den österreichischen Ferienflieger verzichtet, der prompt wegen der fehlenden Millionenspritzen aus Frankfurt am Boden bleiben musste.

Lufthansa will LG Walter in Eurowings integrieren

Die Lufthansa hofft jetzt, wenigstens die weitaus billigere LG Walter in ihre Tochter Eurowings integrieren zu können. Immerhin fliegt die LGW bereits in deren Mietauftrag und ist fester Bestandteil auch des kommenden Sommerflugplans. Die Lufthansa ist nach eigenen Angaben bereit, für die LGW auf weitere Start- und Landerechte zu verzichten. Das bei der Niki gesparte Geld will man für organisches Wachstum einsetzen. “Das geht dann halt etwas langsamer, als wenn wir eine komplette Gesellschaft übernehmen könnten”, sagt ein Lufthansa-Insider.

Viele Airlines gingen 2017 pleite

Air Berlin war 2017 nicht das einzige Unternehmen in starken Turbulenzen. Die britische Monarch musste von einem Tag auf den anderen aufgeben, weil ihr im Gegensatz zur Air Berlin nicht der Staat beiseite gesprungen ist. Die Slots von Monarch gingen an die British-Airways-Mutter IAG und den aufstrebenden Billigflieger Wizz aus Ungarn.

Der einst so stolzen italienischen Staatslinie Alitalia droht im kommenden Jahr trotz massiver Staatshilfe eine ähnliche Zerschlagung wie der Air Berlin. Auch in Rom hat die Scheich-Airline Etihad die finanzielle Unterstützung eingestellt, es sprang aber wie schon so oft der Staat ein. Lufthansa-Chef Spohr wurde kürzlich unter anderem wegen des frühzeitig eingefädelten Air-Berlin-Deals zum “Manager des Jahres” gewählt. Gleichzeitig hat er Tariffrieden mit seinen dauerstreikenden Piloten geschlossen und die belgische Brussels Airlines geräuschlos in den Konzern integriert. Der gescheiterte Niki-Deal ist der erste Kratzer an seiner bisher makellosen Erfolgsbilanz.

Lufthansa könnte sich Flugrechte von Niki sichern

Falls die EU-Kommission das abgespeckte Air-Berlin-Geschäft doch noch vor Weihnachten kartellrechtlich duchwinkt, hat Spohr sich aber immer noch einen großen Teil des nationalen Konkurrenten samt wichtiger Flugrechte gesichert – ohne die hohen Schulden und das vergleichsweise gut bezahlte Personal übernehmen zu müssen. Das Teil-Übernahmeverbot für die Niki kann der Kranich verkraften und sich Flugrechte über die Neuvergabe sichern, falls sich nicht doch noch in letzter Minute ein Käufer für die Niki findet.

Air Berlin-Personal würde bei Eurowings weniger Gehalt bekommen

Dass sich Piloten und Flugbegleiter der Air Berlin neu bei der Eurowings bewerben müssen, um ihre alten Flugzeuge zu schlechteren Konditionen weiter zu fliegen, hat die Gewerkschaften nachhaltig empört. Das gleiche Schicksal droht auch rund 1.000 Niki-Leuten. Mindestens für das Personal scheinen die goldenen Zeiten der Luftfahrt vorbei zu sein, während sich die Lufthansa-Aktionäre auf einen weiteren Rekordgewinn freuen dürfen. Und die Passagiere zahlen vorläufig Höchstpreise für ihre Tickets, weil viele Air-Berlin-Jets erst einmal am Boden bleiben.

Luftverkehrsmarkt wird neu aufgeteilt

Das Ende von Air Berlin war der Auftakt, den deutschen und den europäischen Luftverkehrsmarkt neu aufzuteilen. Spohr reagiert auf den Siegeszug der Billigflieger mit einem schnellen Aufbau der Billig-Plattform Eurowings, die bereits im kommenden Sommer rund 200 Flugzeuge ganz unterschiedlicher Gesellschaften umfassen soll. Nach dem Scheitern des Niki-Deals dürfte das Wachstum etwas langsamer verlaufen.

Easyjet wird ab Jänner auch innerdeutsch unterwegs sein und dabei ein weit stärkerer Konkurrent werden, als es die sieche Air Berlin je sein konnte. An der Alitalia ist der neue Easyjet-Chef Johan Lundgren ebenso dran wie die Lufthansa.

Ryanair sorgt für Fragezeichen

Die größten Fragezeichen stehen im Moment hinter der irischen Ryanair, die bis vor kurzem mit ihrem starken Flottenwachstum als aggressivster Angreifer auf dem deutschen Markt erschien. Ihr Chef Michael O’Leary muss allerdings zunächst die selbstgeschaffenen Probleme mit seinen Piloten lösen, die zunehmend gegen die extrem liberalisierten Arbeitsverhältnisse aufbegehren und inzwischen europaweit Streiks organisieren.

Business-Klasse und Ultra-Lowcost

Die Geschäftsmodelle zumindest auf der Kurz- und Mittelstrecke werden sich immer mehr angleichen, erwarten Experten. Schon heute sind in der Holzklasse angebliche Premium-Carrier und Billigflieger nur noch in Nuancen unterscheidbar. “Vorne eine echte Business-Klasse und hinter dem Vorhang Ultra-Lowcost ohne jedes Extra – das ist das Modell, das die Masse braucht”, sagt beispielsweise der Chef der erfolgreich sanierten Air Baltic aus Lettland, Martin Gauss.

Low-Cost-Tests auch Übersee

Ob das auch auf längeren Verbindungen nach Übersee funktioniert, testen gerade Gesellschaften wie Norwegian oder die isländische WOW Air. Vorteile der harten Lowcost-Operation wie kurze Wendezeiten und geringe Übernachtungskosten für die Crews fallen bei langen Flügen aufgrund der Sicherheitsvorschriften weg. Außerdem wollen die eingesessenen Netzanbieter nicht schon wieder einen Trend verschlafen und halten mit eigenen Gesellschaften wie der Eurowings (Lufthansa), Level (IAG/British Airways) oder Joon (Air France) dagegen.

Wettbewerb mit Gemeinschaftsunternehmen minimiert

International versuchen die Airlines zudem, mit gegenseitigen Kapitalverflechtungen und Gemeinschaftsunternehmen (Joint Ventures), den Wettbewerb zu minimieren. So sprechen beispielsweise Lufthansa und Air China ihre Flugzeiten ab und vereinheitlichen die Preise, um hinterher gemeinsam abzurechnen. Die Passagiere erhalten so zwischen China und Mitteleuropa zwar in beiden Richtungen ein weit gefächertes Angebot mit zahllosen Anschlussflügen, dürfen aber nicht auf niedrige Preise hoffen. Über den Nordatlantik, so berichtet Berater Pontius, werden bereits 82 Prozent der Tickets über die verschiedenen Joint Ventures verkauft. Von Europa nach Japan sind es 65 Prozent.

Weltweit auf ungebremsten Wachstumskurs

Weltweit betrachtet sieht sich die Branche weiterhin auf einem ungebremsten Wachstumskurs. Sie wird 2017 erstmals über vier Milliarden Passagiere transportiert haben, ein Zuwachs von mehr als sieben Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Der Airline-Verband IATA erwartet 2018 einen globalen Rekordgewinn von 38,4 Milliarden Dollar (32,4 Milliarden Euro). Besonders ertragsstark sollen erneut die Airlines im konzentrierten US-Markt (16,4 Milliarden Dollar) werden, aber auch die Europäer fliegen mit geschätzten 11,5 Milliarden Dollar so viel Profit ein wie noch nie zuvor. Nicht alle werden von ihm kosten dürfen.

(APA)

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