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Vor 70 Jahren begann der Bau der Tauernautobahn

Salzburg – Zwischen Brenner und Radstädter Tauernpass gab es früher auf etwa 150 Kilometern keine Möglichkeit, die Alpen auf einer hochrangigen Fahrstraße zu überwinden. Die Tauernautobahn war von Anfang an als “Vollautobahn” – als Teil der “Reichsautobahnen” – mit vier Spuren geplant.

Vor 70 Jahren – exakt am 10. Mai 1939 – fand in Molzbichl bei Spittal/Drau der erste Spatenstich statt, die genaue Trassenführung wurde in den Jahren 1938 bis 1942 festgelegt.

Lediglich der kurze Abschnitt vom Knoten Salzburg bis zur späteren Überführung der Salzachtal-Bundesstraße zwischen Anif und Niederalm wurde noch während der NS-Zeit fertiggestellt. Diese Einmündung stellte die kürzeste Verbindung zwischen der Autobahn und dem Obersalzberg bei Berchtesgaden her, wo Adolf Hitlers “Berghof” stand. Gleichzeitig mit den Bauarbeiten wurden die Detailplanung und die geologischen Vorarbeiten für die ganze Strecke fortgesetzt.

Im September 1940 wurde die Trasse zur Reichsautobahnstrecke Nr. 129 erklärt. Die Reichsautobahn sollte die Hohen Tauern mit zwei etwa fünf Kilometer langen Tunnels durchqueren. Die meisten Arbeiten blieben allerdings im frühen Stadium stecken. Durch die Entwicklung des Zweiten Weltkrieges wurden Ende 1942 alle Planungen und Bauarbeiten eingestellt. Die Pläne verschwanden für 20 Jahre in den Archiven.

Ende der 1950er Jahre wurde eine Nord-Süd-Autobahn wieder ein Thema. Am 17. Juli 1954 erfolgte mit einer Spatenstichfeier bei Hallwang nordöstlich von Salzburg offiziell der Autobahnbau in Österreich. Der Salzburger Rechtsanwalt Hans Freyborn gründete dafür 1964 eine Studiengesellschaft. Eine Entschließung des Nationalrats leitete 1966 konkrete Schritte ein, am 22. Mai 1969 wurde die Gründung der “Tauernautobahn Aktiengesellschaft (TAAG)” mit dem im Tauernautobahn-Finanzierungsgesetz vorgesehenen Mindestgrundkapital und der dort festgelegten Verteilung beschlossen.

1969 begannen die Bauarbeiten an den beiden großen Tunnelabschnitten durch Katschberg und Radstädter Tauern. Die Linienführung und Gestaltung der heutigen Tauernautobahn entspricht nicht überall den damaligen Plänen, da in den vergangenen 30 Jahren entscheidende Entwicklungen im Brücken- und Tunnelbau stattfanden – damals gab es weder vorgespannte Brücken noch die “Neue Österreichische Tunnelbauweise” -, die heute wirtschaftlich baubare Lösungen ermöglichen, gerade bei schwierigen Verhältnissen, wie sie auf dieser Strecke vorliegen.

Bereits am 13. April 1973, rund acht Monate früher als ursprünglich erwartet, erfolgte der Durchschlag im Katschbergtunnel und am 19. Jänner 1974 trotz größter geologischer Schwierigkeiten der Durchschlag im Tauerntunnel, wie im Bauzeitplan vorgesehen, erfolgen konnten. Am 21. Dezember 1974 konnte bereits der Katschbergtunnel im Gegenverkehr mit den beiden anschließenden Rampen (zusammen rund acht Kilometer) für den öffentlichen Verkehr freigegeben werden. Genau ein halbes Jahr später, am 21. Juni 1975, erfolgte dann die Verkehrsfreigabe für den rund 44 Kilometer langen Abschnitt von Eben im Pongau bis St. Michael im Lungau, wobei auch der Tauerntunnel damals mit nur einer Röhre ausgebaut wurde.

Die Strecke durch das Liesertal in Kärnten konnte erst im Sommer 1980 dem Verkehr übergeben werden. Von diesem etwa zwölf Kilometer langen Bereich verlaufen rund acht über Brücken – zum Zeitpunkt der Errichtung die längste Brückengalerie in unterschiedlichsten Herstellungsverfahren in Europa. Es handelt sich dabei um insgesamt elf Brückenbauwerke mit Längen bis 1.702 Meter und Höhen über Grund bis 100 Meter.

 

(Quelle: S24)

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